EF66
901 (←EF90 1) 1〜55 101〜133 (100番台)
 1000t組成列車を最高速度100km/hで運転し,十分な到着時分の短縮を図るためには,当時,EF65Fでは性能が不足しており,本格的な高速貨物列車牽引用の量産が急務となり,昭和40年度第2次債務として,同41年9月7日に川崎車輌にてEF90 1が落成しました。主電動機はMT52形の425kWを約50%も上回る650kWのMT56形となり,85%弱め界磁定格の導入,定格回転数の引き上げ,無溶剤エポキシ絶縁材の使用,磁気わくの部分積層化,磁気わくの切り詰めなど,新技術を駆使しています。DT133形両端台車は軸距280mmの2軸ボギー車で,まくらばねにエアサスペンションを使用し,まくらばねを介してまくらばりに全荷重を伝える他,引っ張り力伝達もボルスタアンカを用いています。中間のDT134形台車は横動許容のため上下揺れまくらと揺れまくらつり受けを持つつりリンク式機構を踏襲,上揺れまくらと車体がエアサスペンションで結ばれています。MT56形主電動機はQD10形中空軸式可とう駆動装置を介して装架され,歯車比は1:3.55となっています。軸重は特甲線規格の上限値16.8tを採り,機関車総重量は100.8tです。85%界磁での1時間定格出力は3900kW,同引張力は19590kg,同速度は72.2km/h。これはEF65形の引張性能とEF58の速度特性とをほぼ両立させたものです。これにより,1200tの貨物列車を平坦線では120km/h,10‰の上り勾配においても80km/hのバランス速度で牽引できる性能を持っています。
 連結器は空気栓付き密着自動連結器で,連結器付帯設備はスカート部の鉄板によって完全に覆われています。パンタグラフはPS17形,避雷器はLA15B形となっています。車体は高運転台式となり,レール面上から腰掛面までの距離はEF65の2270mmから2565mmへと約300mm上昇しています。
 EF90 1は約2年間綿密なテストを行った結果,量産化設計が固まり,EF66形として43.10改正に間に合うよう製造されることになりました。一方EF90 1は,EF66量産型と共通運用されるため,鷹取工場にて量産統一化工事が行われ,昭和43年8月4日にEF66 901として出場しました。次いで,吹田区においてWP50ワイパの腕の延伸,パンタグラフ用のコーベル追加,制輪子のつりピン改造,などの加修を行った後,昭和43年9月7日付けで下関運転所幡生支所にて量産機と合流しています。
No.23-6
1983年9月18日
EF66 901 + コキ
東海道本線 芦屋→西ノ宮

試作機901が牽引するフレートレイナー。当時の定点Aでは,11時前後に4分ヘッドで66のコキが4本やってきました。パンタグラフがPS17からPS22Bに換装されています。
(2006/09/23再スキャン)
No.66-2
1984年8月19日
EF66 901
浜松機関区

1982年10月にEF5861が牽引した「鉄道110年記念号」のHMを付け浜松機関区の”きかんしゃ大集合”に展示された901号機。
(2005/06/04追加)
No.233-13
1991年8月17日
EF66 901
吹田機関区

吹田区の撮影会に展示された901号機。この角度が好きです。
(2010/01/24追加)

 2004年1月25日 作成
 2006年9月23日 写真再スキャン完了
 2007年1月8日  16枚追加
 2009年7月12日  番台毎ページ分離

■参考文献
 藤本勝久 機関車ロクロク〜国鉄最大最強力電機EF66形のすべて 鉄道ファン367  1991年11月号 交友社


機関車番号 製造会社 発注区分名 製造名目(メモ) 備考
EF90 1 川崎車輌+川崎電機 昭和40年度第2次債務 - 試作機
改造出場車 入場種車 改造工事 改造竣工年月日
EF66 901 EF90 1 鷹取工場 昭和43年8月4日

EF66
901 0番台 100番台